在我2015年出版的《China Disruptors》（中译本叫《创业家精神》）一书，副标题是“阿里巴巴、小米、腾讯如何改写商业规则”。当时，“BAT”（即百度、阿里巴巴、腾讯）普遍被视为中国创新型企业的代表。因此，我将小米列入到标题中引起了许多人的好奇。有一位香港知名的经济学家在看到我的书封面后甚至评论说它是：“哦，小米！他们专门抄袭其他人的产品的。”

用户至上的基因

长期以来，小米的确有一种“抄袭”的标签。但作为智能手机制造商，小米在全球市场上一直保持着比较领先的地位。截至2024年第一季度，全球智能手机市场总出货量约2.894亿部，小米以14.1%的市场份额位居前三。小米在大众市场的出色表现，源自其向消费者提供“性价比比较高”的产品策略；且在不少的海外市场中，小米或“MI”品牌建立了不错的地位。

图1：2024年第一季度全球智能手机制造商出货量的市场份额

（来源：IDC，高风分析）

不止于此，小米利用其在智能手机制造领域的能力，延伸拓展到物联网（IoT）产品领域。在这方面，小米的产品线包括智能照明、智能温控器、智能锁、智能电视、智能音箱等。在全球物联网行业中，小米也确立了其领先地位，已发展成为全球最大的消费级物联网平台，连接设备总数达6.55亿台。据小米公布的数据，全球拥有5件及以上IoT小米设备的用户已达到1300万。目前，小米的IoT生态系统涵盖了超过200种主要类型的智能家居设备，几乎覆盖了日常生活的95%以上场景。对广大消费者而言，小米品牌代表了高性价比、创新及以用户为中心的设计理念。

在产品发展的过程中，小米同样构建了一个庞大的消费者社群，他们主要通过线上平台与小米互动，成员被亲切地称为“米粉”。在这种互动中，“米粉”可以直接感受到小米对他们反馈的重视，这种关系增强了他们对小米产品的忠诚。

图2：小米米粉节

（来源：小米官网）

小米的创始人雷军，在创建小米之前已有丰富的创业经验，是一位连续创业者；成功创建并运营过一些企业。在小米初创阶段，尽管外界普遍对其在激烈竞争的智能手机市场的生存能力持保留态度，但在雷军的带领下，小米不仅稳住了阵脚，还实现了稳步发展，并仍然在不断拓展其业务边界。

勇于做出艰难抉择

在决定涉足电动汽车（EV）领域之前，雷军已是一位亿万富豪，不少人认为他会选择不再去冒险创业。在这几年间，“躺平”一直被不少人认为（或推崇为）是一种理所当然的行为和观念。

出乎某一些人的意料，雷军却选择了进入这一新兴而且充满挑战的领域。考虑到电动汽车产业的巨大资金投入和国内激烈的竞争环境，有评论认为这无异于“烧钱”，仅初期投入便可能高达数百亿元人民币。

我不知道雷军在这件事情中的心路历程。不过，三年前，他宣布小米将正式进军电动汽车市场。三年后，小米首款电动车型SU7已经如期面市。

图3：小米SU7

（来源：小米官网）

面对小米首款EV车型SU7，有些观点认为雷军不过是在抄袭保时捷Taycan的设计，亦有人指出新车所具备的自主技术相对有限。毕竟，小米在智能手机市场的早期发展中，亦曾经因陷入借鉴友商的设计而引起了争议。

如今涉足电动汽车领域，小米是否仍然摆脱不了“模仿者”的标签呢？

模仿者还是创新者？

无可否认，SU7与保时捷Taycan在外观与设计上确有不少共通之处。但说SU7是完全模仿，好像有点说不过去。举例来说，SU7进一步融入了一系列颇具特色的技术亮点的设计，如配备半隐藏式的LiDAR（激光雷达）、装备了11个高清摄像头、3个毫米波雷达及12个超声波雷达；内饰同样精心设计，采用16.1英寸3K中央控制屏、7.1英寸旋转式仪表盘与56英寸抬头显示（HUD），营造出科技感的驾乘体验。

雷军视小米进入汽车产业为构建“人-车-家“智能生态闭环的重要节点，旨在将小米的技术创新力与以人为本的设计哲学深度整合，以丰富和完善小米生态体系。为实现这一目标，小米在初期便投入了超过100亿元人民币用于研发，聚集了来自全球的3400余名工程师和技术专家的智慧。在这些专家的共同努力下，小米在电动机、电池技术、压铸、辅助驾驶和智能座舱等关键领域实现了技术突破，部分成果在国内乃至全球范围内均属首创。我们的判断是，小米的汽车战略强调以用户需求为核心，追求个性模式深深烙印在许多中国企业家的心中，实现了个体间无处不在的联结、企业与顾客的深度互动，以及构建消费者社群等B2C商业运作的核心理念。与此同时，关键技术的快速发展如电池技术、传感器、半导体芯片、激光雷达（LIDAR）及高级驾驶辅助系统（ADAS），都为新能源汽车的产业进步提供了坚实的技术基础。

地方政府扮演着关键角色

鉴于新能源汽车产业发展关乎国家战略，不少经济实力雄厚的地方政府将其列为优先扶持对象。以小米为例，北京市政府通过开辟绿色通道，协助小米迅速取得了发改委批准的新能源汽车生产资质，并得到了北汽集团的制造支持。在此过程中，北京市政府起到了关键推动作用。相比之下，很多其他新能源汽车初创企业则选择与成熟的汽车制造商合作，以求快速实现生产；而小米选择自主建厂，这标志着其在自主创新及掌控核心技术方面的决心。

小米在北京的“超级工厂”建设展示了令人瞩目的速度与效率。该项目从2022年4月开始破土，仅一年多时间就完成了主体建设，并于2024年上半年实现正式批量生产。这一速度时间的背后，离不开北京政府在选址、环评审批及生产资质获取等多个环节提供的全面支持。北京在新能源汽车领域长期落后于长三角地区，而如今小米项目的落地，标志着北京终于拥有了具有示范意义的新能源汽车项目，对北京市在新能源汽车产业上的战略布局也具有重大意义。

同时，随着全国各地智慧城市建设全面推进，“数字基础设施”建设如火如荼，大量联网智能设备被广泛应用其中。地方政府的积极扶持有力助推了众多新能源汽车企业和相关生态系统的蓬勃发展。众多硬件、软件企业应运而生，它们在地方政府和私营部门投资者的双重支持下茁壮成长。

当然，这些企业往往能够充分借助汽车、智能手机、物联网产品、电池及互联网等领域的既有能力和资源。中国在大规模组织活动、高质量且完备的基础设施（包括实体与数字基础设施）、以及深厚的创业文化等方面的优势，共同构成了新能源汽车产业快速发展的强大推动力。如今，在新能源浪潮下，传统内燃机（ICE）汽车产业的发展已经面临严峻挑战。

面对挑战的决心与创新

在近期访谈中，雷军回顾了决定进军电动汽车行业的心路历程。

2021年初，小米因美国国防部指控被列入“实体清单”（同年5月，小米被移除出该名单）。在一场紧急召开的董事会会议上，有董事提议（鉴于智能手机业务面临日益严峻的外部压力）小米应当考虑转型造车。雷军回忆道：尽管深知这意味着一切从零开始，但他还是做出了进入汽车行业的艰难决定。这条道路充满挑战，但凭借坚定的毅力和团队的共同努力，小米仅用短短三年就实现了既定目标。

作为对照，正当小米宣布推出SU7之时，苹果却在投入据称一百亿美元、历经十年研发之后，决定终止其造车项目。

苹果选择终止造车项目，而小米仅用三年时间便成功推出了新款电动汽车SU7。究竟谁的决定对，谁的决定错，还需时间来判断。但毋庸置疑，中国电动汽车生态系统能够在短时间内赋能新的参与者，使其打造出具有市场竞争力的产品，这正是中国创新实力的核心所在 —— 基于大规模组织能力与技术能力构建的复杂而全面的科技生态系统。

图4：小米SU7的主要供应商

（来源：小米官网、界面新闻、高风分析)

不同于部分先期涉足电动汽车领域的中国初创企业，小米选择自建制造体系。这一路径无疑更具挑战性，但一旦成功，小米将成功构建起较为完备的产业链闭环，进而为自身业务建立起较为坚固的技术壁垒。

图5：小米汽车超级工厂

（来源：小米官网）

小米造车历程恰如一部生动的电影，生动展现了中国企业家精神在新时代的传承与发扬。尽管外界不乏有对中国企业家群体“躺平”现象的议论，但雷军等众多积极的企业家并未因此放缓前进的步伐。今年三月，我出席了在北京举办的中国电动汽车百人会论坛，亲身感受到中国新能源汽车行业内的企业家们有着一种共同奋发向前的氛围，在场的我，没有感受到“躺平”。

就宏观环境而言，政府也在致力于通过构建更加完善的产业生态系统、提供高质量且覆盖广泛的基础设施，为相关企业提供了有力的政策支持与环境保障。

今日，雷军已是汽车全产业链的创新领军者之一。虽然他与苹果的蒂姆·库克关于未来发展趋势的判断究竟谁是谁非，还需由时间来验证。但无论外界如何评价，雷军与小米团队所展现的决心与创新能力，已在全球高科技智能制造领域赢得了一席之地。未来，中国在高科技智能制造领域的实力与生态系统建设必将持续深化与扩展。智能制造和新能源汽车的核心能力将在中国深深扎根，并逐渐辐射，形成强大的供应链生态系统。

小米走上的“战略第三条路”

据小米官方宣布，SU7车型在发布后的24小时内便收获了88,898份有效订单。考虑到当前中国电动汽车市场已进入高度竞争期，这一成就尤其不凡。那么，我们能从小米的成功获得哪些启示？

图6：雷军在发布会上展示SU7车型

（来源：华盖创意）

在营销策略方面，小米创始人、领导者雷军亲自上阵，化身KOL，以“带货”的形式推广自家汽车。

雷军在推广过程中展现出极高的专业素养，他对SU7车型各项特性如数家珍，显然深谙如何与消费者产生共鸣。雷军，这位出身智能手机行业的小米掌舵人，早已对与消费者进行高效沟通游刃有余。

此外，小米在定价策略方面的市场进入路径堪称业界典范。小米品牌一贯以高性价比深入人心，在SU7车型首度面世之际，雷军反复强调“SU7是50万元以内最值得拥有的轿车”、“价格绝不会低廉”、“绝不会低于19.9万元”等信息，持续数月营造价格悬念，有效提升了公众对车型售价的期待值。此策略所引发的市场连锁反应立竿见影，自2024年起，包括比亚迪在内的多家品牌纷纷下调旗下产品售价。

在此期间，小米密切关注市场动态与社交媒体上消费者的实时反馈，对最终售价进行了多次灵活调整。此外，小米还巧妙地将SU7与市场上价位较高、配置先进的竞品车型进行对比，进一步强化市场对SU7售价的心理预期。虽然最终在新车发布会上揭晓的实际售价与此前外界猜测大相径庭，但其可再度诱发社交媒体上的对于价格准确猜测的热烈讨论，同时进一步凸显了SU7车型的超高性价比。可以说，小米不仅擅长吸引流量，更善于驾驭流量并将其转化为自身竞争优势。

当前，电动汽车营销已不再局限于传统产品的细分市场策略。价格与产品特性固然重要，但在社交媒体时代，营销手段的重要性同样不容忽视。

小米能否在竞争激烈的中国电动汽车市场立足？各方看法不一。但我有我自己的看法。

图7：战略第三条路

（来源：高风分析）

图8：从边缘到核心，从核心到边缘

（来源：高风分析）

透过发挥了作为智能手机与物联网领域领先者所积淀的能力，小米实现了在行业之间的跨越。在跨越之间，小米除了自建所需的性能力之外，亦同时借力于中国庞大且成熟的智能电动汽车生态系统，实践了我们所称的“战略的第三条路”（“战略第一条路”是多元化战略；“战略第二条路”是以核心竞争力为依靠的聚焦战略）。小米巧妙驾驭这两种能力源泉，成功实现了适时跳跃。反观苹果，面对相似的机遇，它却选择了坚守着既有的领域，未作出适当的跳跃。面对相同的机遇，不同的企业基于自身考量会做出截然不同的决策，很可能对未来的发展走向产生了深远影响。

And, that’s the beauty of strategy.