文 | 谢祖墀、胡瑞淇

2022-12-5

作为全球最大的电动汽车市场和最大的电动汽车出口国，中国汽车行业仍在继续保持其强劲的发展势头。2022年上半年，中国电动汽车销量持续增长，约占汽车总销量的18%。相比之下，电动汽车销量在欧洲仅占汽车总销量的11%，而在美国则仅仅略高于5%。

行业的发展及其背后的治理模式

中国电动汽车行业的蓬勃发展并非偶然，中国独特的治理模式是支持这个行业能够如此成功和迅猛发展的关键所在。这个治理模型的结构包括三层，其中顶层为中央政府，制定了由传统燃油车向电动汽车转型的发展战略，并将其作为中国国家长期发展战略的重要组成部分。同时，中央政府出台了一系列相关财政补贴政策，如2012年发布的「新能源汽车产业技术创新财政奖励资金管理暂行办法」，是在过去10年来促进电动汽车发展的重要支持。未来，中央政府计划到2025年，将为超过2000万辆新能源汽车建立充电基础设施，而到2030年，中国纯电动汽车的销售占比将提高至40%。

同时，为了积极响应中央政府的号召，地方政府亦会采取一系列有效措施，他们不仅为企业提供了财政支持，还提供了许多其它方面的具体支持，如土地和基础设施。亦正是由于政府的大力支持，企业才能在电动汽车价值链上每一个环节上不断的进行创新，并获得竞争优势。

安徽省合肥市的发展就是一个很好的例子。合肥市现在正成为中国电动汽车发展的中心之一，当地政府除了允许电动汽车使用公交专用道并且可以免费进入城市周边的高速公路外，还计划在当地建设国家电动汽车创新中心，并同时启动自动驾驶示范区和运营区。

到2025年底，合肥市计划实现包括公交车、出租车、邮政、物流、环卫车等公众车辆的电动化。其实，合肥对于电动汽车的发展早有布局，早在2019年，当时还是初创企业的蔚来汽车，正是由于合肥政府为其提供了诸多优惠待遇，决定将自己的新生产基地落户合肥。之后在合肥政府的牵线搭桥下，上海市政府对蔚来进行了70亿元人民币的战略投资。到了2021年，蔚来汽车已与合肥市政府开始合作建设集研发、制造、试点示范和应用以及产业支持服务为一体的智能电动汽车产业园区。

上海市政府及管辖区也采取了类似的举措，来推动其新能源汽车生态系统的建设。上海临港区为了吸引更多人才进入新能源汽车行业，已经出台大约50项与行政审批、财政、税收、工业发展和住房相关的优惠政策，为该区的商业发展提供了更加友好的环境。特斯拉在中国的发展亦可归功于与上海政府的相互赋能。上海及临港政府为特斯拉提供廉价的土地建厂、国有银行的低息贷款以及税收优惠，并在2019年和2020年为其提供了超过2.07亿美元的现金和资产及服务补贴。由于政府的大力支持，特斯拉率先在临港新区构建了一个「安全、自主、可控」的电动汽车产业生态系统，吸引了包括汽车芯片、驾驶系统、内饰、车身、新材料和精密机械制造等产业链上多个方面的玩家在此安家落户。

上海市嘉定区也在努力打造一个以智能汽车软件为重点的生态系统，目标是将其发展成为一个领先的汽车软件中心。在过去的几年中，嘉定不仅聚焦自动驾驶测试，还成立了中国第一个智能汽车软件园，并计划园区于2025年收入超过500亿元人民币（70亿美元）。

快速变化的竞争格局

随着需求的急剧增长和愈来愈多新玩家的加入，中国电动汽车行业的竞争格局变得愈来愈激烈。以比亚迪、广汽、奇瑞、吉利等为代表的中国本土企业和例如上汽通用五菱这类的中外合资企业在市场上均占有重要地位。除此之外，还有在激烈角逐的外资企业中脱颖而出的特斯拉。

在众多竞争者中，中国新能源汽车和电池制造商比亚迪一骑绝尘，因为它抓住了消费者对价格适中的电动汽车的需求。比亚迪电动汽车销量在2022年第三季度达到了258,610辆，位列中国第一，全球第二，增长率高达182%。2022年10月，比亚迪在中大型汽车这个细分市场中销量最高。同时，比亚迪亦计划于2023年推出其高端电动汽车品牌「仰望」。此外，比亚迪是仅次于宁德时代的全球第二大电动车电池制造商，其「刀片」电池组被许多人认为是对新能源电车电池领域的颠覆性创新。现在，比亚迪为市场上的许多「竞争对手」提供电池制造与生产，包括特斯拉、福特、丰田、PSA集团、戴姆勒和东风汽车。

上汽通用五菱是美国通用汽车与中国上汽集团和五菱集团的合资企业，其在中国小型纯电动车领域取得了巨大成功。2021年，五菱宏光mini是中国销量最高的电动汽车车型，销量达40万辆。中国消费者被其实惠的价格（约4500美元）所吸引，尤其是新一代的年轻消费者。

与此同时，2014至2015年左右出现的所谓「新势力」三巨头，蔚来、小鹏和理想，则代表了新一代中国本土电动汽车玩家，他们已经在市场上建立了广泛的品牌知名度。其他诸多新兴玩家亦正在涌现，包括合众汽车、赛力斯、威马汽车和爱驰汽车等。这些新兴玩家有些是传统汽车厂商孵化的专注电动汽车领域的子公司，如广汽埃安和北汽极狐；另外一些则是来自科技行业的巨头，如华为和小米。另一方面，宝马、大众和福特等外国汽车厂商亦在中国电动汽车市场开展了大量投资。

尽管比亚迪和特斯拉在中国电动汽车市场上处于领先地位，但其他玩家仍在为抢占剩余市场份额而展开了激烈的竞争。不同电动汽车厂商的销量每天都在发生剧烈变化。如下图所示，2022年10月，一些主要玩家如广汽埃安、哪咤汽车和问界的销量竞争异常激烈。

中国汽车企业的国际扩张

中国汽车厂商放眼的不仅仅是本土市场，许多厂商在海外也取得了不错的成绩，特别是在欧洲。2022年上半年，中国对欧洲电动汽车出口占比达到了20.7%。而欧洲作为世界第二大电动汽车市场，其对从中国进口电动汽车的开放态度，亦为中国新能源汽车出口创造了巨大的机遇。

例如比亚迪的目标是到2023年销售400万辆汽车，并预计2022年销量翻一番。为实现这一目标，比亚迪已经开始在欧洲销售其三款电动乘用车车型。2022年第三季度开始向德国和瑞典交付。此外，Sixt（德国一家大型汽车租赁公司）已同意到2028年从比亚迪购买100,000辆电动汽车。这笔交易不仅意味着海外销售和未来合作机会的进一步开放，亦使更多的消费者接触到比亚迪，这些潜在消费人群最终可能成为比亚迪汽车的购买者。

另一方面，许多其他汽车厂商也希望将中国生产的汽车销往欧洲。2022年9月，上汽从上海向欧洲出口了10,000辆MG4电动汽车，这是中国最大的单次电动汽车出货量；新势力蔚来汽车凭借三款车型打入了挪威、德国、荷兰、丹麦和瑞典市场，它将电池更换网络扩展到了欧洲市场，预计今年年底将开放20座换电站，到2023年底，这一数字有望达到120座。

随着东南亚走向电动化、智能化，中国电动汽车制造商的进军亦将改变其行业竞争格局。作为中国电动汽车的主要出口目的地之一，2022年上半年，中国已经向东南亚出口了362,200辆电动汽车，是去年同期出货量的两倍多。

除此之外，较低的制造成本促使许多中国企业在东南亚地区建厂。比亚迪将在泰国设立工厂，并计划于2024年达到15万辆的产能。长城汽车在马来西亚设立子公司，将通过加大在该国的投资和在当地进行本地化组装，继续扩大马来西亚市场业务。五菱于8月发布了在印度尼西亚生产的小型电动汽车，这是其首款在中国境外生产和销售的电动汽车。

随着中国的电动汽车供应链变得愈来愈复杂，上游玩家亦将继续扩展国外市场。电池制造商宁德时代将投资73.4亿欧元（75亿美元）在匈牙利德布勒森建设100GWh电池制造厂，以更好地应对欧洲市场需求，从而加速欧洲的电动汽车和能源转型。宁德时代还将与PT Aneka Tambang和PT Industri Baterai Indonesia合作，在印度尼西亚开展一个近60亿美元的项目，涵盖从镍矿开采到电池材料和回收利用。

外资企业涉足中国汽车创新领域

在中国企业开拓新市场的同时，许多外资企业也在寻求在中国进行更多投资，这些投资通常分为两类。

在第一类中，外资汽车厂商不断在中国打造自己的供应链。宝马已投资22亿美元在沈阳新建电动汽车工厂，将其电动MINI的生产从英国转移到中国。特斯拉正在考虑在上海建设第二个「超级工厂」。大众汽车将投资超过1.4亿欧元（1.64亿美元）在合肥建造年产150,000个电池系统的工厂，用于大众安徽（大众与江淮汽车的合资公司）的全电动车型。

在第二类中，外资汽车厂商在中国寻求创新的灵感并且在这里持续加强研发能力。戴姆勒投资超过1.54亿美元扩大其在中国的研发。大众汽车在合肥已开设电动汽车研发中心，扩大纯电动车型的本地研发能力。宝马将再投资100亿元人民币（13.8亿美元）扩建其在中国的高压电池生产中心。丰田在电动汽车电池领域虽是后来者，但其已于2020年与比亚迪建立合资企业进行电池研发。

此外，可以看到，许多投资的重点是软件技术，愈来愈多的一级汽车厂商向成为智能汽车供应链中的二级供应商转型。软件技术正在从根本上重组价值链，这将在新领域催生新一代玩家。在这种情况下，现有汽车厂商相对缺乏软件技术能力，因此应当寻求建立新的企业合作伙伴关系，通过软件初创公司赋能。

愈来愈多的外国汽车厂商与中国科技公司加速了合作，互相赋能，主攻研发新一代的自动驾驶技术。例如，大众汽车宣布将投资24亿欧元与地平线机器人成立合资公司；中国自动驾驶初创公司Momenta已经获得了通用汽车和戴姆勒等公司的投资；梅赛德斯─奔驰与腾讯合作建立一个联合实验室等等。

在中国电动汽车市场的激烈竞争中求生

总体而言，中国的电动汽车市场仍处于相对早期的阶段，并且相当分散。市场中仍有许多玩家在参与并且相互竞争，试图分得这块蛋糕的一部分。一些像比亚迪这样的公司已经在市场中取得领先地位，但仍有许多公司在努力寻找合适自己的市场定位。

目前新能源汽车市场仍然有大量新玩家涌入，同时传统车企也在积极推动电动化，在未来的一段时间内行业结构可能会持续变化，产业链亦将加速整合。现如今，中国电动汽车市场上的头部玩家除了一些本土车企和外资车企外，还包含一些有「数字基因」的企业及互联网科技公司。不过随着行业发展周期的推进，市场格局与份额可能会进一步收缩，并伴随着部分外资车企的淘汰。因此，只有少数致力于技术研发创新、以客户为中心且有能力与意愿建立合作的外资车企可能会在竞争中存活下来，通过企业重塑构建更强大的能力基础以获得更多的竞争优势，这其中可能会包含那些继续在中国投资的厂商。另一方面，这也意味着许多新的电动汽车初创企业可能无法在市场中生存下来，大量的中国汽车厂商可能在未来会被淘汰。

还有一些观点认为，拥有互联网科技巨头支持（例如作为投资者）的汽车厂商在电动汽车的市场竞争中具备天然优势，因为他们具备了投资者的「数字化DNA」以及「数据货币化」（意指将数据转化为收入）的能力。然而，汽车市场中的「数据货币化」场景还有待真正实现，并且与科技巨头的「生态系统」相连接所产生的影响力可能比许多人想像的要有限得多。此外，一些人已经主观预测，现有的汽车制造商，特别是来自国外的车厂，目前几乎没有机会在中国的电动汽车领域开展竞争。虽然情况是否如此还有待观察，但是市场竞争仍然保持开放，并且许多外资汽车品牌在中国建立了不可忽视的品牌影响力。

整体来看，中国电动汽车行业的形势目前还非常不稳定，许多公司仍在努力抢占先机。现有的整车厂需要不断学习，并且同时寻找适当的机会革新自己以适应新的游戏规则。不过，传统车企所积累的经验和能力往往是初创企业所不具备的。

演变中的新型企业关系

不久之前，中国的汽车行业仍然受到严格的监管。外资整车厂如果想在中国生产汽车，它们必须与中国本土整车厂成立合资企业，并且外资持股比例不得超过50%。2018年中国宣布取消了新能源汽车外资所有权的限制，允许外资整车厂在华独资经营。经过5年的过渡期后，对外资在汽车行业的所有限制都将被取消。特斯拉就利用这个利好政策，成立了总部位于上海的全资子公司。虽然许多人预计其他外国车企也会纷纷效仿，但是这一情况并未发生。取而代之的是，我们看到大量新的企业关系出现，并且不同类型的企业之间有着不同的组合。大众汽车已与地平线机器人组建了一家合资企业，宝马则增持了与华晨汽车合资企业的股份。丰田与比亚迪成立了新的合资企业，负责电池技术和生产一款新的电动汽车，而中国本土厂商华为、长安汽车和宁德时代之间的合资孵化了全新的电动汽车品牌阿维塔。

不同的玩家正在通过建立新的企业关系来寻找自己新的竞争优势。随着汽车行业逐渐向智能化、互联互通和电气化的方向转型，汽车产业价值链正在被重新定义，并且车企需要具备新的能力使它们更具有竞争力。任何一个玩家独自都很难拥有在这个新游戏中所需具备的所有能力，因此，建立新的企业关系变得非常重要。

这又推动了更多的创新。从这个方面来说，中国走在前沿，正在进一步加强其作为汽车行业创新平台的地位。行业中能脱颖而出的可能是不同类型玩家的组合，而这些玩家对它们自身的所谓「国家认同」亦可能不像今天这样有突出的定义。

汽车行业正在经历一系列根本性的变化，在中国电动汽车行业取得成功可能是一项令人望而生畏的任务。然而，对于那些能够知道应该怎样做的公司来说，回报亦会相当可观。能够全面了解整个汽车行业发展的多方面特征是成为一个合格的车企的先决条件。电动汽车行业的「新游戏」不仅仅关于动力技术的改变和电气化，它亦标志着汽车将从一个单一的交通工具演变成为一个有无处不在连接能力的物联网产品。最好的公司/战略顾问必须有能力先人一步确定在这个新游戏中竞争所需要的能力，并决定正确的投资计划以及企业关系。